https://youtu.be/Op_P74M85sI
Sie startet beim ersten Knopfdruck, zieht sauber, keine Leistungslöcher oder Verschlucken...aber das unregelmäßige Patschen nervt. :'(
Es ist kalt wie warm vorhanden. Choke ziehen erhöht die Leerlaufdrehzahl deutlich, "ertränkt" die Maschine aber nicht.
Any idea?
Gruß
Roman
Bei mir war es eine Kerze. Ich würde die Kerzen und ggf. die restliche Zündanlage mal in's Auge fassen.
Viel Erfolg.
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Ok, dann tippst Du auch auf klassische Fehlzündung. Danke schon mal für die schnelle Meldung! /beer/
So klingt es für mich auf's erste Hören auch. Aber da mir mit der ST einfach die Erfahrung fehlt, wär ich natürlich an weiteren Ideen interessiert. Nebenluft kann ich weitestgehend ausschließen, dafür ist es auch zu unregelmäßig.
Gruß
Roman
Hast Du vorher was an der Maschine gemacht?
Kerze is schon mal ein guter anfang, hab auch sowas ähnliches..... Meine Transalp hat 4 kerzen für 2 zyl. is aber noch wintersprit drin und macht auch sowas ähnliches.. Also wenn kerzen älter als ein jahr, wechsel macht sinn, wenn Du was verändert hast, machs rückgegängig, davor lief sie ja gut ;D
/beer/
Ein kumpel hatte ne zxr400 vor 20 jahren, die lief im leerlauf sehr schlecht, röchelte fast.... jeder hätte die vergaser in verdacht.... er schraubte neue kerzen rein und sie lief wieder wie sahne....
Ein anderer Kollege hatte sich die freewind geholt als se neu rauskahm, 2 kerzen im eintopf.... sprang plötzlich nimmer an, aussage des händlers auf garantie, kerzen wurden nass und haben versagt.... neue rein, lief wieder.... ich probier auch mal neue kerzen ist das einfachste.....
Nebenluft wäre so mein Thema. undichte abgasanlage oder eben auch bei der gemisch zufuhr. ansaugstutzen etc.
mach mal erst die kerzen, dann alles weitere.
georg
Schorsch (Georg auf Bayrisch) hat recht, habe meine stutzen auch im verdacht, aber bevor ich alles zerrupf fang ich beim einfachsten und günstigsten an.....
iss schon okay mitm schorsch... war ja auch mal 5jahre in minga..
Ok, dann habt Ihr tatsächlich allesamt meinen Anfangsverdacht bestätigt. Gemacht wurde am Motorsystem selbst nix, nur "Karosse" und Elektrik abseits der Zündanlage. Ich kann auch icht sagen, daß sie vorher besser oder schlechter lief - war eigentlich von Anfang an so. Daß es Kerze sein kann, passt dann auch damit zusammen, daß es manchmal klingt als starte sie nur auf einem Zylinder, und der zweite kommt kurz danach dazu. Kann ja das berüchtigte linke-Kerze-Problem sein.? Obwohl, meine XTZ steht nahezu nie auf dem Seitenständer.
Undichtigkeiten kann ich eigentlich ausschließen, da habe ich alles abgesprüht und zugehalten - bringt definitiv die erwarteten Effekte.
Na, dann rupf ich mal den Tank runter und schau gleich mal nach der Synchronisation...
Was mir noch schleierhaft ist, ist das Verhalten beim Choke-Einsatz. Normalerweise sollte sie warm deutlich Schluckauf kriegen bzw. absterben, wenn man den Choke zieht. Tut sie aber nicht - wird einfach nur 1.000U/min schneller. Kann mir da mal jemand mit entsprechender XTZ-Vergasererfahrung einen Tip geben, wie genau sich der korrekt eingestellte Vergaser verhalten soll?
Aus dem Aufbau der Vergaser sehe ich eigentlich keine Besonderheiten, die das bei mir gefundene Verhalten erklären könnten. Grundeinstellung prüf ich natürlich noch mal, aber bislang hatte ich halt keinen Grund an der Einstellung zu zweifeln. Startverhalten gut, Kerzenbild gut, Auspuffbild gut, Klang, Geruch und Leistung gut... ???
Gruß
Roman
Evtl.zu mageres Gemisch, dann zündets erst im Auspuff und das ist das Patschen. Das würde auch zum Choke passen, dass er es nicht zum Überfetten schafft. Sind beider Leerlaufgemischschrauben in etwa gleich eingestellt? Wenn du Gas gibst ist alles gut, weil andere Düsen mehr Einfluü haben...
Ok. Wie gesagt, Grundeinstellung überprüf ich auf jeden Fall. Leider weiß ich auch nicht, welche Bedüsung drin ist, aber das werde ich mir dann im Winter anschauen. Abgasmessung mach ich dann auch die Tage mal, dann sollte sich zumindest zeigen, ob er deutlich zu mager läuft. Ungewöhnlich warm wird sie erst mal nicht - schon mal ein gutes Indiz in Sachen Magerlauf bzw. eben nicht.
Na mal schauen...
Gruß
Roman
Guten Morgen Roman, das Kühlwasser ist kein gutes indiz um über das Gemisch eine Aussage zu treffen, denn wenn die Themp so ansteigt das es oben in der Kanzel ankommt, pfeiffts unten schon... Daher würd ich mich nicht darauf verlassen. Was Du auch ohne AU tester ausprobieren kannst, ist das einstellen der LLS nach "gehör" also Stellung merken und einfach mal ne 1/4 umdrehung rein oder raus um zu sehen ob sich was ändert... Wenn Du Zugang zu einem Tester hast ists eh besser, weil Du dann Zahlen hast, von denen ich aber nicht sicher bin ob se Dir weiterhelfen, denn es hat hier noch niemand werte veröffentlicht wie welchen Co yamaha vorschreibt. Falls ja, her damit das wir nicht im dunkeln tappen.
Hatte in den 90ern einen 77er Vwbus, dieser wurde nach herstellerangaben eingestellt und lief danach zu fett und mit viel verbrauch, also korrigiert und schon war der kompromiss zwischen verbauch und Leistung gefunden.... Das Gesetz besagte damals auch, Co wert nach gesetz oder Fahrzeughersteller somit stand der Herstellerwert über dem Gesetz. Was ich damit sagen will, das Abgas für Moppeds damals noch keinen interessiert haben und die XTZ Vergaser so einzustellen sind, das Du mit Laufkultur und Verbauch zufrieden bist, also mehr oder weniger nach gefühl..... Klar, wenn jemand Werte hat aus Erfahrung oder sogar von Yamaha, hebt sich meine Meinung auf, falls jedoch da nix bekannt ist, bleibt die Do it yourself methode.... (lieber etwas zu fett und damit gute Brennraumkühlung als zu mager und teuere defekte heraufbeschwören is die devise). Ich mach es so, das ich den motor laufen lasse und die LLS ganz reindrehe von einem Zylinder, dann höre ich auch gleich wie empfindlich dieser reagiert. Drehe dann die LLS soweit raus bis der Zylinder wieder da ist, geb einen gassstoss und versuche die Zylinder im Rhytmus einzustellen, dann nehme ich den anderen zylinder und mache das selbe mit dem. Dann kann man versuchen sich 1/4 umdrehungsweise die schraube zu schliessen bei beiden um das gemisch abzumagern und schaut wie ist die reaktion, so taste ich mich ran um die "optimale" einstellung zu finden. Freilich zähle ich die umdrehungen dabei. Ein guter wert liegt aus meiner erfahrung bei 2,5-3-3,5 umdrehungen, je nach laufleistung auch weniger, so als grobe richtung... Bei der Probefahrt zeigt sich dann ob der Übergang bei sagen wir 2000U/min in hohem Gang und gangz langsamen gasgeben gut klappt oder anfängt zu stottern, da in diesem Bereich die klappe weiter offen ist die Membran auch gerade kommen will aber noch nicht kann und somit das Gemisch abmagert, ggf. nochmal n bissl rausdrehen... Is n gefrickel, aber wie schon oft von mir gethest, alles was nach leerlauf bei diesen Vergasern passiert ist glücksache... Somit ist ein im Leerlauf eingestellter wert auf minimal, etwas später ein suboptimaler Wert im Übergang. Da, ich selbst kaum im Leerlauf fahre, bin ich der Meinung lieber etwas fetter und damit wenig lastwechsel und gutes Ansprechverhalten wenns mal mit Fungerspitzengefühl wo rum gehen soll.....
Detailiertere oder bessere deffinitionen Erfahrungswerte, her damit :)
Gruss Croxtz
Meine XTZ750 hat genauso geklungen Roman. Ich hab dann die 4 großen Krümmerschrauben ordentlich angezogen und dann war der Ausputtpatschen fast komplett weg.
Sehr gute Idee, hatte das gleiche Problem nach dem ich einen Edelstahlkrümmer montiert hatte.
Nach einiger Zeit hat sich die ganze Geschichte gesetzt und wurde undicht. Schrauben nachgezogen und dann war Ruhe.
Ok. Lufteinzug war auch mein erster Verdacht, also alles abgeschnüffelt und -gesprüht. Kein Effekt, leider. Da war auch vorn nix offen. Da ich die Maschine aber eingestellt übernommen habe, werde ich jetzt erst mal ganz systematisch die Kerzen und Vergaser durchschauen. Ihr habt ja Recht, ohne klare Grundwerte ist das alles Glaskugelraten...
Aber den Tip in Sachen Krümmer schau ich auf jeden Fall nach. Wie gesagt, ich hab sie so übernommen, und das Thema Choke hat mich eh auch schon stutzig gemacht.
Gruß
Roman
PS@Croxtz: Das Thema Kühlwasser ist für mich nur dann relevant, wenn ein Motor extrem schnell oder "gut" warm wird und die Auspuffmündung hell/weil ist. Das sieht aer bei uns alles normal und eher nach zu fett als zu mager aus. Kerzenbild wird den Rest zeigen.
PS: Testerwerte geb ich gern durch. Zum Glück ist das bei uns kein größeres Problem ;)
Meißtens sind es die Gummis zwischen Luftfilter und Vergaser.
Siutzen nicht richtig drauf oder porös
Da waren wir dran, aber das Laufgeräusch war von Anfang an so - ist auch nach dem Wiederaufsetzen der Filter unverändert geblieben, leider... Trotzdem Danke für den Tip!
Aber ich geh die ganze Kette 1x durch, sonst sucht man ewig.
Gruß
Roman
So, jetzt liegen die Gaser mit offenem Herzen auf dem Tisch - und das war bitter nötig. Erste Schadensaufnahme:
1. Kristalliner grünlich-messingfarberbener Belag in allen kraftstofführenden Bereichen - in den Schwimmerkammern nahezu 3mm hoher "Bodenbelag" aus gelbgrünen Kristallen und abbürstbare Wand"beschichtung" bis auf Niveaustand.
2. Hauptdüse und Nebendüsen fast zu - gleicher Belag und Ausfressungen/-blühungen an allen offeen Oberflächen.
3. Chokekolben beide nur noch Rudimente ihrer selbst.
4. Chokekolbenbetätigung (Gestänge außen) nahezu festgegammelt.
5. Nadel und Nadelhülse top aber das Loch in der Nadelführung nahezu zugesetzt.
6. Anschlußgummis vom Vergaser zum Stutzen total porös und gerissen, teilweise ausgebrochen. Gummis zum Lufikasten hingegen tiptop.
7. Membranen und Schieber in Ordnung, aber Luftabschlußventil ziemlich schwergängig (Kolben in beiden Gasern fast fest, schwarzer, zäher Belag).
9. Alle O-Ringe und Dichtungen hart wie Plaste...
Nun folgt also die Generalrevision ;D Nach einer intensiven Grundreinigung sieht es schon wieder ganz gut durchgängig und neu aus, aber die Düsen sind nicht mehr zu retten. Teilweis sind sie regelrecht ausgefressen und komplett außer Maß (Prüfdorne klappern bzw. klemmen absolut). Soweit zum Thema "Düsen sind keine Verschleißteile"... 8)
Bilder folgen noch.
Eine wichtige Frage dazu: Weiß jemand, unter welchem Handelsnamen und wo man die Dichtungen für den Kraftstoffzulauf bekommt? Ich meine die beiden hülsenartigen Abdichtungen aus Gummi, die den T-Verteiler mit dem Sieb zu den Vergasern hin abdichten. Diese Dichtungen sind leider im normalen Revisionssatz nicht enthalten :'(
Gruß
Roman
PS: Die Vergaser kamen raus, weil mir das Kerzenbild zu gut (ist wirklich auf beiden Lerzen 1A) und das Choke-Verhalten (LL geht auf 2500 U/min statt abzusaufen, wenn man ihn warm zieht) einfach zu suspekt waren.
Mit Verschleiß ist in der Regel mechanische Abnutzung gemeint und den haben Düsen nicht .
Bei Dir ist es wohl eher eine chemische Abnutzung durch vernachlässigte Wartung .
Die Gummis bekommst Du bei Topham .
Ich frage mich wie Vergaser so aussehen können. Miesen Sprit irgendwo in der Pampa getankt oder woher kommt der "Mist" ?
Gruß Max
Tja, wie auch immer man es tituliert - die Düsen gehen durch normale Benutzung kaputt...auch (wie hier) durch chemische "Abnutzung" ;D Na, wollen wir mal nicht päpstlicher sein als der Papst -> sie sind nicht mehr zu retten und zwar einerseits durch Aufweitung und andererseits durch Zusetzung mit einem harten und nicht schadlos entfernbaren Material... Ich nenn Dinge, die ein Sollmaß haben und davon durch Benutzung abgewichen sind, einfach verschlissen (die Anglophonen sind da in der Wortwahl schlauer als wir - "worned out" meint halt alles, was den weiteren Gebrauch am Ende irreversibel verhindert 8)).
Beim Sprit hab ich keinen Schimmer, wo sowas herkommen kann. Das Zeug stand darin auch schon länger - ist also garantierts schon beim Vorbesitzer rein gekommen. Das waren/sind keine frischen Schäden. Der Sprit ist jetzt auch schon seit 1/2 Jahr immer frisch...
Von Konsistenz pH-Wert und Säureverhalten her tippe ich auf einen Magnesiumkalkkomplex. Das Fraßbild im Alukorpus und in den Düsen spricht ebenfalls dafür. Das gelblich-grüne Farbverhalten kommt wohl vom Messing der Düsen und einer Reaktion mit dem Aluminium.
Ich hab eine ähnliche Abagerung (aber deutlich weniger und keine plättchenförmigen Kristallausfällungen wie hier) in einem Rasenmähervergaser gehabt, der jahrelang nur E10 bekam. E10 ist offensichtlich hydrophiler als der übliche Sprit es früher war?. Dann erklärte sich auch, woher die nötige Feuchte zur Magnesiumkalkbildung käme. Aber vielleicht hat's auch reingerenget? Auf jeden Fall ist der Korrosionsangriff ohne ein Salz in wässriger Lösung nicht erklärbar - muß also aus dem Sprit gekommen sein.
Cest la vie, kommt halt alles neu jetzt...
Gruß
Roman
Hier die versprochenen Bilder vom Belag.
Nach kompletter Reinigung, Düsentausch und Synchronisation läuft die Maschine jetzt sehr exakt und solide. Der Leerlauf ist absolut rund und weich (Patschen und stottern ist komplett weg). Hoch zieht sie so gut, daß man noch im 3. das Vorderrad anlüften kann - und das auf mittlerer Kerbe.
Was noch nicht stimmt, ist der Teillastübergang. Aber das mag daran liegen, daß ich die Vergaser ohne Luftfilter synchronisiert habe. Auch die LLGS dürften noch nicht stimmen. Die sind derzeit auf 2 1/4 Umdrehung raus, aber sensibel ist sie eigentlich eher zwischen 1,5 und 2 Umdrehungen. Das paßt also noch nicht und erzeugt unangenehme Lastwechselreaktionen bei Drehzahlen unter 2500. Hmmh, mal schauen, was da noch geht...
Gruß
Roman
Synchronität...sieht man und hört man :D
Und so sahen Gummis, Düsen und Chokekolben vorher aus...
...und das war drin...
Hier noch ein Nachtrag zu den gefundenen Verschmutzungen und deren Ursache. Die chemischen Analyse des "Kies" und der Beläge ergab, daß es sich um ein, chemisch recht aktives, Komplexsalz des Alkohols handelt. Das sichtbar Gelbe im Salz ist das, aus dem Messing ausgelöste, Kupfer, so daß sich auch der immense Fraß an den Düsen erklärt. Und nun haltet Euch fest, was man mir als Quelle nahegelegt hat: Sprit! -> E10 oder höhere Alkoholanteile!
Ein vergleichbarer Befund ist wohl schon bei mehreren Vergasern älterer Bauart so erstellt worden, und das Labor meinte, daß es sich wohl um eine Folge der zunehmenden Alkoholanteile im Sprit handelt. Besonders oft ist das wohl bei Motoren zu finden, die in der Türkei etc. im Einsatz sind/waren, wo E25 und höhere Alkoholanteile im Sprit üblich sind. Lange Standzeit und die Hygroskopie des Alkohols spielen ebenfalls wohl eine negative Rolle.
Laut Labor ist das Schadensbild auf eine langfristige Herauslösung der Kupferionen aus dem Messing und dadurch dann eine Ablagerung auf dem Alukörper zu erklären (also ein typischer Standschaden).
Der Karbonatanteil war eher gering, so daß es sich offensichtlich nicht um eingedrungenes Waschwasser (das war ja auch so meine Vermutung), sondern tatsächlich angezogene Luftfeuchte handelt. Mein Hinweis, ob es Regenwasser allein gewesen sein könnte, wurde ziemlich deutlich verneint, da "...das Salz ganz klar einen alkoholischen Hintergrund hat und Wasser allein eher zu Belagbildung ohne Fraß an den Düsen führen würde" (sinngem. O-Ton).
Nun ja, da die Jungs absolute Spezialisten für Motorenanalysen sind (Altkontakte aus Pflanzenölfahrerzeiten und 100-Traktoren-Programm), gehe ich mal davon aus, daß das so stimmt.
Krass, oder? :-X
Mich würde ja mal interessieren, ob so ein Belag auch schon jemand Anderem hier untergekommen ist und ob er weiß, ob er den zunehmenden Biosprit dafür verantwortlich machen kann. Da ich selbst kein E10 etc. in meinen Motorrädern fahre, kann ich das aus eigener Anschauung nicht bestätigen oder widerlegen. Und in den Autos gibt's bei uns ebenfalls kein E10 in den Oldtimern bzw. keine längeren Standzeiten bei den Alltagsfahrzeugen. Bis auf besagten Rasenmäher (mit einem deutlich geringeren "Schadensbild") gibt's also meinerseits leider keinen Vergleich. :'(
Daß E10 chemisch eindeutig anders aufgebaut ist als normaler Super ist schon nachgewiesen, auch, daß die Alkoholanteile nach Verdunstung einen zündträgen und leistungsunwilligen Restsprit hinterlassen. Aber von solchen Schäden hab ich dann doch noch nix gehört bisher. Hmmh...
Gruß
Roman