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ECU-Flash

Begonnen von frank.foxx, 15. Dezember 2022, 14:08:30

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Ichnusa

Zitat von: Peter700 am 16. Dezember 2022, 21:31:22
Was soll man da also noch optimieren können

Wart's ab. Mit geschickter Programmierung der ECU (siehe Thema) geht viel mehr als mit "Töpfen", und günstiger ist es idR auch noch.

Zitatdass jegliche Eingriffe dieser Art, im Straßenverkehr illegal sind.

Das ist klar. Steht ja nicht zur Debatte.

Wr45

#16
Hier lässt jemand seine Euro 5 Tenere flashen.
Mit ziemlich lauten Blackwidow Auspuff (Krümmer + ESD). Es ist schon ein bisschen was an Leistung gekommen, ich bin mir sicher das man das auch spürt. Der CP2- Motor scheint selbst mit Euro5 gut programmiert! Vor allem wenn man den etwas mickrigen Leistungszuwachs, nach dem Mapping und ,,offenen Auspuff" mit denen anderer Motorräder vergleicht.
Sollte jemand das Motorrad flashen lassen und sich davon mehr Leistung erhoffen, wird er sicherlich enttäuscht. Die Vorteile sind eher, weniger Temperatur, bessere Gasannahme, ggf. weniger Verbrauch und die Möglichkeit eine Komplettanlage zu fahren (mit allen Vor- und Nachteilen).

https://m.youtube.com/watch?v=_b62ugOaU9g

hombacher

Zitat von: Wr45 am 15. Dezember 2022, 21:54:33
Auf YouTube gibt es ein ,,neues" Video von Pirateracing dazu. Es soll bald auch noch mehr kommen.
Bei der Tenere ist aber wohl nicht wirklich was rauszuholen, jedenfalls nicht ohne große Änderungen: einfach einen offenen Luftfilterkasten und Kat raus bringt nichts. Gemisch anfetten führt sogar zu weniger Leistung...

Bin selber allerdings trotzdem daran interessiert, man kann durch anfetten, entfernen des Kats, stilllegen des SLS und früheren einschalten des Lüfters die Motortemperatur schon ordentlich senken. Laut Pirateracing geht das alles durch umschreiben der ECU...

In meiner Antwort habe ich nicht umsonst auf die lange Historie der ECU Flasherei hingewiesen. In den ganzen Jahren war immer nett anzusehen, wie im Flash irgendwas gesucht und erhofft wurde, was so mit einfachen Mitteln nicht zu erreichen war. Und da war es egal ob Euro 3, 4, oder 5 der vergangenen CP2 Generationen.

Zu den größten Fehlinformationen gehören sicherlich das mit den SLS, weil eh keines vorhanden. Wenn Dir also einer einen Kit für dessen Entfernung verkaufen kann, dann Glückwunsch dem erfolgreichen Verkäufer.

Das mit der Motortemperatur habe ich nie verstanden. Mir scheint das so ein Ami Ding zu sein, die auch immer über die Kühlwassertemperatur ablesen können, ob ein Motor zu mager läuft. Oder andersherum, wenn sie die Lüfter Einschalttemperatur heruntersetzen, dann würde der Motor kühler laufen. Was irgendwo ziemlicher Blödsinn ist. Zum einen habe ich die Kühlwassertemperatur, die beim Motorrad noch relativ ehrlich angezeigt wird. Irgendwann kickt der Lüfter ein, wenn es diesem zu warm wird. Aber sagt das irgendwas über eine bei 2000 °C ablaufende Verbrennung ab, ich mag das kaum glauben.
Einziger Effekt, mich würde der wesentlich mehr und öfter laufende Lüfter stören, die XT 1200 Z Fahrer werden mir vielleicht zustimmen.

Kühlung könnte ich dem Motor verschaffen, wenn ich direkt in die Verbrennung eingreife. Meinetwegen mehr Sprit, was ohnehin nur bei den meisten Flashs gemacht wird, weil die Mähr vom viel zu mageren Euro 5 Motor greift. Vorher war es das Märchen vom viel zu mageren Euro 4 Motor.
Damit wären wir dann auch bei der Flasherei. Alle mir bekannten Flasherbuden knallen nur mehr Sprit drauf, kann man machen, ist aber nur eine kleine Wohlfühlerhöhung der vorher Leistungskurve. In der Regel so unbedeutend klein, dass sie im normalen Fahrbetrieb nicht auffällt. Und ich bin mir da ziemlich sicher, dass ich 2 PS bei 50 PS Leistungsabgabe, oder 4 PS bei 73 PS eben nicht merke. Mag sein, dass dem ein oder anderen da bei einem lauteren Auspuff und den abgedrückten vielen hundert Euro eine besondere Feinfühligkeit erwachsen ist. Außerdem führt der Mehrsprit nur zu Mehrverbrauch und ist aus Umweltgründen bzgl. ungereinigter Abgase abzulehnen, wie auch das Entfernen des Kats.
Nett die Berichte von nicht sauber gelaufenen Flashs, die gleich mal erhebliche Mehrverbräuche zu erwähnen haben.

Viele Send-In Flashs gehen auf einen Ursprung zurück, mehr Sprit auf einem, meist dem Default Map. Die meisten Flasherbuden mit Leistungsprüfstand benutzen das auch und haben ebenso nur Zugriff auf das eine Default Map. Soviel bekannt beinhaltet die Yamaha ECU aber 12 bis 16 Maps, die je nach Fahrsituation, Ort und äußeren Begebenheiten zur Anwendung kommen. Mir ist aktuell nicht bekannt, dass einer von den normalen Internet Anbietern Zugriff auf diese Maps hätte, noch dass einer die Gewissenhaft bearbeitet hätte.
Noch hat kein einziger der Buden über den Einbau von zwei Breitbandsonden und eine mitlaufende Abgasmessung bzgl. CO berichtet. Eben die Anforderungen, um ein wirklich abgestimmtes Umprogrammieren der ECU zu garantieren. Wo wir dann aber auch wieder bei dem begrenzten oder bislang nicht gehackten Zugang zur ECU wären.

In der Regel verursachen die Flashs eine Fehlermeldung, dass man anschliessend zum Yamaha Händler darf, diesen dort zurücksetzen zu lassen.

Was bleibt noch zu sagen und zu berichten aus den letzten acht Jahren CP2?
Eine Veränderung des Auspuffs macht kein Flash erforderlich. Ein anderer Luftfilter auch nicht. Allenfalls ein Totalumbau der Luftseite mit einem kurzen Brüllrohr, so ala Hordpower mit einem Yoshimura, oder Velocity Stacks und andere günstigere, zulassungslose Püffs machen bei den Strassenleuten Anpassungen erforderlich, um obenrum eine handvoll Pferde zu finden, bei großen Verlusten untenrum.
Bei einer Tenere aber würde ich einen Umbau auf der Luftseite nicht empfehlen.

Leistung gibt es allenfalls gegen einen Motorumbau mit Einspritzung und Elektronik, die wirklich in Zündung und Drehzahl eingreifen, Beitrag liegt da so in der 6 - 8000 EUR Klasse. Im Ergebnis dann ein Motor um die 90 PS, sehr, sehr spitz zu fahren und zerbrechlich wie eine Eisskulptur in der Kita. Andere Motoren wie der von Kawa oder auch der gute alte Suzuki V2 bieten mehr robustes Potential für Leistungssteigerungen in diesem Motor-Klassement.

Nochmal in kurz, es ist kein Flasher oder Flash bekannt, das wirklich was bringt.

Grüssle
hombacher

Ichnusa

Zitat von: hombacher am 17. Dezember 2022, 16:47:11
Mär vom viel zu mageren Euro 5 Motor greift. Vorher war es das Märchen vom viel zu mageren Euro 4 Motor.

Um eine EU-Zulassung zu bekommen, muss ein Otto-Motor in einem vorgegebenen Bereich mit Lambda = 1 laufen, das entspricht einem AFR von 14,68 : 1. Dieser Wert hat (vereinfacht) den geringsten Schadstoffausstoß bei der Verbrennung.

Lambda = 1 ist aber für die Motoren viel zu mager, normalerweise liegt der optimale Bereich bei einem AFR zwischen 13 und 13,8.

Das ist kein Märchen sondern Physik.

tam91

Hallo
Ähem... Nein. Die jPhysik ist hier Chemie und die besagt, daß eine Verbrennung dann optimal ist und den höchsten Energieumsatz hat wenn zu jedem Molekül Brennstoff das entsprechend der Reaktionsgleichung benötigte Molekül Sauerstoff kommt. Die Wirkung des "fetten" Verbrennens beruht darauf den Füllungsgrad durch verdampfen von Benzin im Brennraum und die damit verbundene Abkühlung zu verbessern. Man kühlt also Das Arbeitsgas indem man kostbaren Sprit verdampft um Klopfen zu verhindern. Das ist auch der Grund warum Methanolmotoren mit höheren Verdichtungen gefahren werden können, da Methanol noch mehr Verdunstungsenthalpie hat. Der Wirkungsgrad eines Ottomotors hängt in der Hauptsache von der Verdichtung ab, je höher desto besser, Diese wird durch die Klopfneigung begrenzt, d.h. zu Beginn der Verbrennung steigt der Verbrennungsdruck ausgehend von der Zündkerzeund pflanzt sich im Brennraum fort. Wenn alles gut abgestimmt ist läuft die Verbrennung genau so ab bis sie an den kalten Brennraumwänden verlischtwährend der Druck und die Temperatur ihr Maximum erreicht haben, da sich dies gegenseitig bedingt ( die Sachemit der Luftpumpe die heiß wird, da der druck steigt). Wenn man es mit der Verdichtung übertreibt, steigt die Temperaturerhöhung und damit der Druck schneller als er durch den ablaufenden Kolben und die Expansion sinkt und die Temperatur steigt über die Selbstentzündungsgrenze des Gemischs, welches dann unkontolliert irgendwo zündet. Die bewirkt (Detonationen) einen sprunghaften Anstieg des Druckes den man hört (Klopfen). Hier liegt dann auch der Grund mit den früher einschaltenden Lüftern um den Brennraum kühler zu halten, bringt aber so nichts da die Zylinder(kopftemperatur) nicht vom Lüfter ondern vom Thermostaten bedingt wird. man müsste also einen Thermostaten haben der bei sagen wir mal 55°C voll offen ist und eine Wasserpumpe die in der Lage ist soviel Wasser umzuwälzen, daß in Zusammenspiel mit einem Kühler der viel leistungsfähiger und oder größer ist diese Temperatur zu gewährleisten.
So jetzt haben wir verainfacht mal ein paar Parameter gestreift. Weistungsbestimmend sind des Weiteren :
- Liefergrad des Zylinderkopfes
-durchmischung des Gemisches durch Swirl (Verwirbelungin der Zylinderachse) und Tumble (Walze in der Achse Parallel zur Kurbelwelle)
- Zeitpunktdes Beginns, Menge über die Zeit der Einspritzung, Ausrichtung des Strahls der Einspritzdüse in Verhältnis zu den Verwirbelungen, Strahlform und Zerstäubungsgrad sowie den Einspritzdruck.
- Zündzeitpunkt
- Resonanz und Staudruckzeffekte des Ansaug und Auspuffsystems
Lage und Anzahl sowei Ansteuerung der Zündkerzen
usw. usw.
Man sieht also mit ein wenig anfetten erreicht man zwar etwas fängt sich aber zum Beispiel Ölverdünnung und Abwaschen des Ölfilms durch dei nicht verdampften Kraftstofftröpfchen ein.
Die Deutschen Flugzeugkonstrukteure haben das übrigens eleganter gelöst indem sie ein Wasser Methanol (Verdunstungskälte und einfrierschutz) Gemisch eingespritzt haben um eine Sondernotleistung für einen gewissen Zeitraum (10 min) zur Verfügung zu stellen, bis das Kühlsystem aufrund der höheren Energieeinbringung die Grenzen erreichte.
So nun könnt ihr vielleicht abschätzen, warum das mit ein wenig am Kennfeld rumpopeln keine allzu große Wirkung haben kann (physikalisch) und zum Beispiel ein Klopfsensor pro Zylinder ( BMW) und mehrere Kerzen (KTM) hier etwas bringen an die Grenzen zu gehen. Das unserer CP 2 mit einer Verdichtung von 11:1 und Normalbenzin so super funktioniert zeigt das die Applikateure des Kennfeldes nicht auf der Brotsuppe dahergeschwommen sind und das da extrem viel Prüfstandszei drinsteckt, die in einem bezahlbaren tuning gar nicht geleistet werden kann.
Gruß
Christoph

hombacher

Zitat von: Ichnusa am 17. Dezember 2022, 17:48:24
Um eine EU-Zulassung zu bekommen, muss ein Otto-Motor in einem vorgegebenen Bereich mit Lambda = 1 laufen, das entspricht einem AFR von 14,68 : 1. Dieser Wert hat (vereinfacht) den geringsten Schadstoffausstoß bei der Verbrennung.

Lambda = 1 ist aber für die Motoren viel zu mager, normalerweise liegt der optimale Bereich bei einem AFR zwischen 13 und 13,8.

Das ist kein Märchen sondern Physik.



Eigentlich bezieht sich die Euro 5-Norm auf die Emissionen und deren Einhaltung ist erforderlich, um die Typgenehmigung zu erhalten. Und hier wird es tricky, ich kenne die Grenzwerte nicht und auch nicht den vorgeschriebenen Fahrzyklus.

Die einzelnen Schadstoffe fallen aber eben bei verschiedenen AFRs unterschiedlich an und darin liegt die Kunst ein ausgewogenes Map zu schreiben.
Und selbst eine 1,1 beim Lambda heissen gerne im leicht mageren Bereich, Lambda 1 plus minus ganz wenig sind der optimale Bereich für den Katalysator, wo er die meisten Schadstoffe oxidiert.

Bei fett von 0,85 hat man Anteile von unverbranntem Sprit genauso wie im zu mageren Bereich größer 1,2. Jetzt ist dieser Kraftradantrieb kein statischer Generator, man mag fahren, verschiedene Geschwindigkeitsbereiche, Drosselklappenstellungen mit einem fixen Einlasskanal, die wesentlich die Luftgasgeschwindigkeit beeinflussen, damit die Luftbenzinmischung sowie Entmischung und deren Verbrennungsverhalten beeinflussen. Recht komplex und die Bereiche mager bishin zu fett werden etliche Male durchlaufen.

Mir wäre das zu windig generell von viel zu mager zu reden und einem Profituner aus den Flasherbuden das dumpe Draufspritzen von Sprit zu überlassen.


...uuups, schon überholt worden.

tam91

Hallo
Wenn es ja nur eine Oxidation im Kat wäre (unverbannte Kohlenwasserstoffe zu Wasser und CO2) aber es ist gleichzeitig eine Reduktion NOX zu N2 und O2 was in der ersten Reaktion gebraucht wird. Daher auch der Name 3 Wege Kat C zu CO2), H zu Wasser und Stickoxide zu N2 und O2 . jdas funktioniert nur bei Lambda 1 da nur da die Stoffe im richtigen Verhältnis (stöchiometrisch) vorhanden sind damit jedes Töpfchen seinen Deckel bekommt.
Gruß
Christoph

Ichnusa

Hallo Christoph,

ich weiß, dass du dich da sehr gut auskennst und will dir auch gar nicht widersprechen. Trotzdem wird der EURO Norm wegen nicht optimal auf Fahrbarkeit, Leistung und Drehmoment abgestimmt.

Ich häng mal 2 Bilder an. Das erste zeigt Drehzahl und Drosselklappenstellung einer typische Pendelfahrt von mir mit meiner E4 T700 zur Arbeit, das zweite ist ein Screenshot aus dem Piratenvideo.

Wenn man die beiden Bilder zusammen bewertet, sieht man, dass ich meistens im mageren Bereich unterwegs bin, was mich eigentlich, bis auf eine Sache, auch nicht stört. Aber genau diese eine Sache regt mich täglich echt auf: Das Ansprechverhalten von bzw. auf Drosselklappe 0, das ist bei meiner Tenere zumindest für mein Empfinden schlecht gemacht, und genau da kann man mit einer ECU Programmierung tatsächlich was ausrichten.

Klar, einfach mehr Sprit alleine nutzt genau garnix, dazu sind viel zu viele Parameter im Spiel, aber wem sag ich das...

Delle

Ich werf mich vor Eurer geballten Fachkompetenz demütig in den Staub. Wieder einmal stelle ich fest, dass Fahren geht, aber die Physik / Chemie die dazu nötig ist, nicht zu meinen Kernkompetenzen zählt. Chapeau und Respekt!  /beer/

Peter700

Ebenfalls mein Respekt vor so viel Sachverstand und Danke für die Erklärungen!

Ich fasse mal für die Laien zusammen:
Wundergeräte einbauen oder flashen bringt nix sondern verschlimmbessert im Zweifel nur.
Fahren wie sie aus dem Werk kommt und freuen!
Völlige Selbstsicherheit bei totaler Ahnungslosigkeit!

Carlos

Zitat von: Peter700 am 18. Dezember 2022, 01:20:41
Ebenfalls mein Respekt vor so viel Sachverstand und Danke für die Erklärungen!

Ich fasse mal für die Laien zusammen:
Wundergeräte einbauen oder flashen bringt nix sondern verschlimmbessert im Zweifel nur.
Fahren wie sie aus dem Werk kommt und freuen!

Schön, dass es so einfach ist mit dem Möpp Spaß zu haben  /-/

Franki

Zitat von: Peter700 am 18. Dezember 2022, 01:20:41
... Fahren wie sie aus dem Werk kommt und ...
...sie die Götter erschaffen hat ;)

frank.foxx

Vielen Dank für eure ausführlichen Antworten. Schön wären einige Erfahrungsberichte aus 1. Hand. Ist denn hier niemand der schon mal eine geflashte T7, oder meinetwegen auch MT07 gefahren hat? Mir geht es nicht hauptsächlich darum mehr Leistung aus dem CP2 zu holen, sondern um ruhigere Gasannahme. Der einzigste Punkt der mich an meinem Motorrad etwas stört ist die "an/aus"-Gasannahme in den niedrigen Gängen. Booster-Plug hab ich schon getestet, aber 100% zufrieden war ich damit nicht. Wenn mit einem Flash die Problematik behoben wird und nebenbei auch noch etwas bessere Fahrbarkeit und Mehrleistung rausspringt, dann wäre ich evtl. bereit die (nicht wenigen) Euros dafür in die Hand zu nehmen  :D.

Wr45

In meinen Motor geht rechts hinten auf dem Zylinderkopfdeckel ein Schlauch von der Airbox rein! Warum sollte da gefilterte Frischluft angesaugt werden, wenn nicht um ein SLS, PAIRC oder sowas zu versorgen?

frank.foxx

Bin mir nicht sicher, aber vermutlich handelt es sich dabei um die Motorentlüftung.

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