Hallo Jungs,
nun habe ich die XTZ meines Bruders wieder etwas gepflegt.
Sie läuft auf beiden Zylindern, allerdings sehr unterschiedlich.
D.h. bei laufendem Motor mal den linken Zündkerzenstecker abgezogen, merklicher Drehzahlverlust.
Dann den rechten Zündkerzenstecker abgezogen, kaum Veränderung feststellbar.
Ach ja, über Kreuz ändert sich nichts, d.h. das Verhalten bleibt gleich, auch bei Kerzenwechsel.
Der linke Zylinder scheint den rechten "zu schleppen" :). oder der rechte hat keine Lust.
Motorstart und Gasannahme eigentlich sehr gut.
Und jetzt die Frage nach einer Beschreibung wie man die Vergasergrundeinstellung macht, dann bei laufendem Motor die Vergaser synchronisiert.
Ich benutze Schlauchwaage :), mit Lampenöl, gibt schön Nebel wenn man übertreibt und nicht rechtzeitig am Schlauch zieht.
Gibt es so eine Beschreibung im Netz? Habe mit Suche nichts sinnvolles gefunden.
Danke im Voraus für alle Antworten und Tipps.
Gruß Peter ... aus dem Q-Himmel /devil/
...in der Zwischenzeit habe ich auch noch die Rep-Anleitung (englische Version), weiß auch nicht ob die Version die im Netz kursiert eine legale Kopie ist oder nicht, studiert.
Leider fehlt da in der Kopie genau der Bereich "Vergaser Synchronisation", oder ist nicht komplett.
Mehr wie
Hat jemand von euch vielleicht was besseres?
Danke im Voraus.
Gruß Peter
Hallo Peter,
ohne Messgeräte kannst du nur über die Co Schrauben die Vergaser "synchronisieren"
Normal ist Ventilspiel kontrollieren.
Ist das OK, dann Unterdruck plus CO Werte ca.4% mit Hilfe von Unterdruckuhren und CO-Testern
parallel angleichen.
Vorraussetzung für die CO-Msg. ist,daß du jeden Zylinder sep. messen kannst.
Dieses ist schon öfters hier im Forum beschrieben worden.
Gruß Olli
ja ebens, wenn die Beschreibung vorliegt dann wo?
denn wenn ich "co messung" eingebe komme ich bei diesem Fred raus.
mehr ist nicht.
nach was für einem Stichwort soll ich suchen?
P.
Hey,
für die suche musst du darauf achten, dass du auch auf der Startsite bist. Sonst durchsucht er eben nur den einen thread. (Nur um es als mögliche Fehlerquelle auszuschließen.)
Versuch es auch mal mit CO Wert bzw. co werte. da hab ich eine ganze Liste an treffern. Evtl ist da was dabei.
Gruß
mit CO-Messung oder ohne ist eigentlich egal.
ich hätte gerne gewusst was und wie bei diesem Vergaser und wie die mechanische Grundeinstellung ist.
und eine Art Leitfaden zum Zerlegen&Wiederzusammensetzen wäre nicht schlecht.
will ja nicht unbedingt das Rad neu erfinden.
der CO-Messer, wenn überhaupt kommt später dran, Löcher/Mutter in den Krümmern sind schon da, dann kann man mit der Lambda etc. rumspielen.
Gruß Peter
Ich habe dir gestern ein Mail geschickt, schau mal in deinem Spam. /devil/
...habs grad gesehen. Besten Dank. hab auch geantwortet und bei wiki bin ich auch schon angemeldet.
was ich bis jetzt nicht gefunden habe ich das WHB auf der schweizer ST Seite.
eine Auflistung von Rep-Büchern aber kein WHB.
Aber mit WIKI und mit der Info per Mail sollte es klappen.
P.
Hi Peter,
LLGS ganz rein,
dann 2 1/2 raus.
Gruß Olli
Hi Peter,
also die Reihenfolge, die Du einhalten solltest, wenn Du dem Problem systhematisch auf den Grund gehen willst, wurd ja schon in etwa beschrieben: Ventile kontrollieren, CO-Werte pro Zylinder einstellen (geht bei der ST auch sehr gut mit "Colourtune"), dabei natürlich auch die Luftfilter mal angucken, synchronisieren mit Schlauchwaage.
Zum Synchronisieren gibt es extra ne Schraube zwischen den Vergasern. Wenn ich mich recht entsinne (ist schon ne Weile her bei mir), ist es die weiße Rändelschrube auf dem Bild hier in der Mitte).
Tja, alter Mann /devil/, da ist Deine Erinnerung zu lange her und leider falsch !
Die Rändelschraube mit dem weißen Kunststoffkopf stellt die Leerlaufdrehzahl ein!
Zwischen den Vergasern ist noch eine Einstellschraube und über die werden die Drosselklappen eingestellt.
Ja, die ist glaub links von der Standgasrändelschraube und Kreuzschlitz.
Wenn die Vergaser nebeneinader vor dir hast, drückt die Standgasschraube auch die Drosselklappenmechanik. Die ist mit beiden Vergasern verbunden. Links ist dann die kleine Schraube, die mit ner Federbelastet, die linke Drosselklappe zur rechten einstellt.
Wenns falsch war bitte berichtigen /angel/
siehe grüner Kreis:
Jau, Alzheimer läßt grüßen. :-\ Aber es war ne Schraube, wußt ich es doch. 8)
besten Dank Euch allen.
Jetzt schaut die Sache schon deutlich besser aus.
Sobald ich das erledig hab gibt es eine amtliche Rückmeldung.
Gruß Peter.
ok, ich muß zugeben, ich werde die Ventile außer Acht lassen.
im Vergleich zu meiner Mathilde ist der Ventiltrieb einer XTZ ST ja eigentlich unverschämt einfach & genau zugleich...keine Stößelbecher, keine Stößelstangen, keine Kipphebel!!!
Zuerst kommt die Grundeinstellung.
Dann die Schlauchwaage.
ja ich weiß, vor dem Salat, etwas durchpusten und was noch nicht gewechselt wurde austauschen: Chokekolben mit Dichtung, Nadeldüsen. Alles andere ist schon neu.
Ich freue mich jetzt wirklich auf die Arbeit, kein Blindflug. Paßt.
Bericht folgt.
Gruß Peter
Servus Peter, wie meinstn des jetz mit Ventile außer Acht lassen? Wenn die Zylinder durch ungleiches Ventilspiel unterschiedlich ansaugen, wird's schwer mit guter Synchronisation...
Ich wird mir die Arbeit machen ( hab ja auch jeweils bei meinen Motoren)
Grüße, Peter
...ich probiers jetzt mit der synchro, wenn es dann nicht funzt geht es weiter.
wie schon geschrieben, wenn der Motor läuft und man einen der Zündkerzenstecker abzieht gibt es einen deutlichen Unterschied zwischen links und rechts.
d.h. auf dem linken zylinder läuft sie eindeutig "besser". den unterschied gilt es nun abzustellen.
das ist bei der Q auch nicht anders.
Peter.
@Peter:Was bedeutet aus dem "Q-Himmel"
Was ist eine "Q" ?
Gruß Olli
nun ein Q ist eigentlich eine Kuh, und sie heißt Mathilde ;D
P
Lila oder Gummikuh?
/beer/
die Dame ist Bj. 87 und wird als Einbauküche oder Telefonzelle bezeichnet...warum? Keine Ahnung /angel/
P.
OK,
meine neun Stimmgadeln:
79 2m4,81 2k4 ,91special 3l(v)d.
Allaska?
Olli
ja so einen Stoppelhopser muß ich mir auch noch zulegen.
den die RT eignet sich schlecht für losen Untergrund.
Gruß Peter
Hallo zusammen,
wie versprochen anbei die Rückmeldung.
Es lag wohl gar nicht an den Bauteilen selber!!!
Folgende Vorgehensweise haben wir an den Tag gelegt:
- der Tank wurde ca. 147 mal ab und angebaut
- das gleiche gilt für die Seitenverkleidungen und die Sitzbank
- ebenfalls der Luftfilter, allerdings auch noch komplett zerlegt
Warum?
Weil der Motor mal gut mal schlecht lief, ohne unser zu tun.
Das führt automatisch zu einer Art Hilflosigkeit, weil man nicht suchen kann...
Also habe ich heute so angefangen als ob ich das Moped noch nie gesehen hätte...
- Benzin aus dem Tank
- dabei den Benzindurchlass prüfen, normal und auf Reserve
- Tank runter
- Benzinhähne runter
Bis hier nichts auffälliges gefunden.
- Luftfilter runter und auseinander bauen
- Vergaser
- Membranen und Schieber prüfen
- Schwimmerkammer abbauen .... Wow was ist denn das: Rost Wasser Benzin
- Schwimmer raus ... Sind nicht mehr ganz so toll: man kann sehen das sie nicht mehr ganz leer sind
- Düsen raus: alle sauber und unauffällig
Dann rückwärts alles zusammengebaut.
Motor läuft 1A wie eine Nähmaschine!
Restliche Ersatzteile für den Vergaser sind trotzdem bestellt, Teil ist schon gekommen. Es fehlen nur noch die Aircuts und die chockekolben.
Ich danke es war einfach der Dreck der die Probleme verursacht hat.
Wenn die Vergaser mit neuen Teilen zusammengebaut sind werden diese noch synchronisiert.
Dann wird der Abschlussbericht erstellt.
Peter.
Hi Peter,
schlauchwaage... ! paar Cent, das ist es! Bloß keine je 350ccm Wasser ansaugen lassen :o
Das hab ich mir auch überlegt mit der Schlauchwaage dran zu gehen, aber noch nicht gemacht, welche Ansaugunterdrücke sind denn zu erwarten? 10mbar (10cm? UNterschied in der Schlauchwaage?) und schließt du dann an jeden Stutzen eine Schlauchwaage an und schaust wieviel cm/mm die Wassersäule steht u ändert oder schließt du eine Schlauchwaage den einen Anschluss am linken, den anderen Anschluss am rechten an und versuchst durch die Klappenstellung die Wassersäulen li/re auf ein Niveau zu bringen?
wäre sehr interessant, denn genauer als so gehts doch mit Synchronuhren auch nicht bzw liegt der Bereich unter einem mm Wassersäule u der Dichte des Wassers sowieso ausserhalb der Einstellmöglichkeiten am Vergaser und außerhalb der Einstellnotwendigkeiten oder?
Uhren sind halt schon wieder 50-100 aber es geht doch frei nach Peter Lustig auch einfach oder?
Viele Grüße
Jim
Bei der Schlauchwaage wird kein Wasser verwendet.
Ich benutze dafür Motoröl oder Lampenöl.
Schadet dem Motor nicht wenn angesaugt wird...gibt nur Rauchwolken und der Nachbar hat auch was davon.
Anschluss erfolgt parallel, d.h. Ein U-Röhr, meins ist ca. 1.70 m hoch, bis zur Hälfte mit Öl gefüllt.
Die beiden Anschlüsse dann an den Vergaser dran und schon sieht man was los ist.
Klar ist das nur ein Relitivvergleich beider Vergaser.
Wenn ich gut drauf bin sind beide Niveaus bis auf 5mm gleich.
P.
Leerlaufschrauben 2 Umdrehungen raus damit läuft meine auch nicht gut, mit 3,5 dann aber otimal, sauberer Leerlauf, weiche Gasannahme und weniger Lastwechsel.
Gruß Max
Hallo Peter,
nimm am besten einen Schluck Diesel. Das ist nicht so zäh wie Öl. Wichtig ist bei der Einstellerei nur, dass das Niveau irgendwann stehen bleibt. Dass es auf gleicher Höhe ist, ist nicht wichtig.
Schlauchwaage kannste auch selber bauen. Nimm einfach ein Brett von ca.2m, 20cm breit und leg nen Klarsichtschlauch (5-6m) in U-Form drauf und mit Krampen o.ä. befestigen. Dann mit L und R markieren, damit Du auf dem Brett siehst, weches Schlauchende an welchem Zylinder hängt.
Hallo Peters,
Also, ich find schon, dass es wichtig ist, dass die Flüssigkeit auf beiden Seiten gleich hoch ist. Deswegen nimmt man ja die Schlauchwaage, um zu sehen, ob es Druckunterschiede gibt. Mit der Sync-Schraube wird dann bei Standgas auf gleiches Neveau eingestellt... Sonst läuft dein Motor im untern Drehzahlbereich nur auf einem Topf undcder andere wird mitgezogen. Je weiter man die Drosselklappen öffnet, um o weniger macht sich die Sync ( bzw. Unsync) bemerkbar.
Grüße, Peter
Also ich versuche beide Niveaus sowohl beim Leerlauf als auch beim Hochdrehen parallel einzustellen.
Zuerst die Grundeinstellung der Vergaser und dann arbeitet man sich hoch wo man hin will.
Der eine will es mager, der andere will es fett usw.
Aber das mit dem Diesel ist guter Tipp.
Danke und Gruß Peter
Hm !? Was hat Synchronisieren mit fett und mager zu tun ? :o
Ich stelle mir gersde vor
wie hoch eine Schlauchwaage bei einem Großdiesel eines
Supertankers sein muß.
Ok,die Schwerkraft vin Isaak Mewton lässt sich kaum beeinflussen,
aber mit Unterdruckmannometern sollte man das auch hinkriegen.
Für eine Referenzmessung kann man ja noch mal die Uhren von rechts nach links tauschen,
dann hat man es ganz genau.
Gruß Olli
Hallo
Ich würde noch zwei Drosseln in den Schlauch einbauen, als Verengungen , dann ist das System nicht so empfindlich.
Ich hatte Kürbiskernöl genommen ,wegender Farbe und das ist nicht so dünn wie Diesel.
Denn eine Fehlzündung und dein Diesel ist weg!
Ah coole ideen! Aber Fehlzündungen??
Okay dann step one mit Kürbiskernöl /beer/ und wenns circa passt dann mit Petroleum nachjustieren (Part2 /beer/) oder Diesel weil dünner was gleichzeitig genauere Einstellung ermöglichten müsste. Oh die Dichte!
Dann /-/ und merken dass es vllt gar nicht so viel bringt zu synchronisieren oder /-/ und fliegen, was einem auf einer /tco/ nicht so schwer fallen dürfte, va abseits der Strassen /ot/ aber wahr :)
i love it!
Zitat von: Mc Gyver am 19. Mai 2014, 17:48:56
Hallo Peters,
Also, ich find schon, dass es wichtig ist, dass die Flüssigkeit auf beiden Seiten gleich hoch ist. Deswegen nimmt man ja die Schlauchwaage, um zu sehen, ob es Druckunterschiede gibt. Mit der Sync-Schraube wird dann bei Standgas auf gleiches Neveau eingestellt... Sonst läuft dein Motor im untern Drehzahlbereich nur auf einem Topf undcder andere wird mitgezogen. Je weiter man die Drosselklappen öffnet, um o weniger macht sich die Sync ( bzw. Unsync) bemerkbar.
Grüße, Peter
Hi Peter(s),
der Höhenunterschied spielt wirklich keine Rolle. Wenn die Versager nur ein wenig asynchron sind, verändert sich der Pegel rasant. Im Stillstand ergibt sich dann zunächst ein Höhenunterschied. Die Kraftdifferenz muß dann lediglich das geringe Gewicht des Unterschieds im Dieselniveau halten. Das ist so gut wie nix. Die Methode Schlauchwaage ist ohnehin viel genauer als Messuhren, da kommt es dann darauf nicht an. Aber gut, wer mag, kann ja die Fummelei in kauf nehmen, bis er gleiches Niveau hat, aber das sind nur Unterschiede im Promille-Bereich.
Es reicht auch völlig, das im Leerlauf zu machen, im Gegensatz zu den alten Boxern, wo das auch im mittleren Drehzahlband nötig war.
Viel Erfolg.
Moin,
Messuhren synchronisieren geht mit einem Y Verteiler und einer Spritze, einfach die Differenz auf die entsprechende Uhr schreiben und gut ist.
Grüße,
Didi
Zitat von: KTM-Peter am 20. Mai 2014, 15:07:30
Hi Peter(s),
der Höhenunterschied spielt wirklich keine Rolle. Wenn die Versager nur ein wenig asynchron sind, verändert sich der Pegel rasant. Im Stillstand ergibt sich dann zunächst ein Höhenunterschied. Die Kraftdifferenz muß dann lediglich das geringe Gewicht des Unterschieds im Dieselniveau halten. Das ist so gut wie nix. Die Methode Schlauchwaage ist ohnehin viel genauer als Messuhren, da kommt es dann darauf nicht an. Aber gut, wer mag, kann ja die Fummelei in kauf nehmen, bis er gleiches Niveau hat, aber das sind nur Unterschiede im Promille-Bereich.
Es reicht auch völlig, das im Leerlauf zu machen, im Gegensatz zu den alten Boxern, wo das auch im mittleren Drehzahlband nötig war.
Viel Erfolg.
....meine Mathilde ist eine Kuh.
Die XTZ750ST ist ein Pflegekind.
Gruß Peter
P.
Hallo Peter s,
Ich glaub da hab ich ein Verständnisproblem ::)
Ich war der Meinung, synchronisieren der Vergaser bezieht sich nur auf die Drosselklappen. Da machen sich Unterschiede der Stellwinkel hauptsächlich bei fast geschlossenen Klappen bemerkbar. Wenn eine Druckunterschied von mBar x besteht, wird die Wasser(öl-)säule und den Betrag y proportional angehoben. Da das aber dynamische Druckverhältnisse sind, brauch man eine Dämpfung, also zähes Öl.
Bei mir ging das ganz gut mit dem 1,5m langen Schlauch und den zur Hälfte mit Motoröl gefüllt.
Druckunterschiede bei geöffneten Klappen kommt doch eher von den Lufis oder Falschluft durch schlechte Schnorchel oder?
Interessierte Grüße, Peter
Zitat von: Christof am 19. Mai 2014, 22:09:49
Hm !? Was hat Synchronisieren mit fett und mager zu tun ? :o
in erster Linie nichts, aber man stellt die Gaser in der Grundeinstellung ein. Damit muss/soll der Motor starten und stabil laufen.
man kann dann davon ausgehen dass alles mehr oder weniger i.O. ist.
Anschliessend beim laufenden Motor wird jeder Gaser "optimiert" eingestellt, und da kann man schon die Gaser "extrem" mager oder doch "fett" einstellen.
Die Synchronität kann dann aber auch super stimmen, der Motor wird dann bei Last auch ordentlich rund laufen, aber im Schubbetrieb knallt es aus dem Puff-Aus.
P.
Hi Peter (Mc Gyver), also wissenschaftlich hab ich mich mit dem Thema noch nicht auseinandergesetzt, nur Erfahrungswerte. Dabei habe ich eben bemerkt, dass das was ich zuvor schon gelesen hatte, also dass der Stillstand der Säulen ausschlaggebend ist und die gleiche Höhe ohne Bedeutung, wohl stimmt (es sei denn, die Differenz liegt über 5m :D ). Ich hatte natürlich (pingelig wie ich bin) auch versucht, die gleiche Höhe hinzubekommen. Das erwies sich aber als reichliche Fummelei ohne spürbares Ergebnis.
Wenn man sieht, wie irrsinnig schnell bei nur geringer Asynchronität die eine Säule "wegläuft", komme ich auch zu dem Schluß, dass die Haltekräfte für den Säulenunterschied bei Stillstand vernachlässigbar sein müssen.
Wenn es bei Dir mit Öl geklappt hat, prima. Ich hatte den Tip mit dem Diesel bekommen und das bei mir gut funktioniert. Vielleicht geht eben beides.
Warum das bei den 2-Ventil-Boxern auch bei mittlerer Drehzahl nötig ist, weiß ich nicht, hatte das aber mehrfach gelesen, mich aber nicht drum gekümmert, weil ich keinen habe. Bei meiner KTM klappt das aber nicht. Entweder paßt das eine oder das andere. Und definitiv richtig läuft sie bei sync. im Leerlauf.
Ja, das passt dann schon...
Wenns beim Gasgeben wegläuft, öffnen die Schieber evtl nicht gleichmäßig. Dann gibt ein Zylinder mehr Schub als der andere.
Bei den alten BMW kommt noch dazu, dass die Gasschieber über 2 Seilzüge angelenkt sind, das muß zusätzlich beachtet und justiert werden. Hab ich aber auch nicht im Stall /tewin/
Zitat von: Mc Gyver am 27. Mai 2014, 15:55:41
Ja, das passt dann schon...
Wenns beim Gasgeben wegläuft, öffnen die Schieber evtl nicht gleichmäßig. Dann gibt ein Zylinder mehr Schub als der andere.
Bei den alten BMW kommt noch dazu, dass die Gasschieber über 2 Seilzüge angelenkt sind, das muß zusätzlich beachtet und justiert werden. Hab ich aber auch nicht im Stall /tewin/
stimmt nicht so ganz Euer Ehren!
denn mit dem Gaszug wird nur die Drosselklappe "gedreht" den Schieber bewegt die Membrane -> Gleichdruckvergaser /devil/
zuerst die Anschlag für die Drosselklappe einstellen, noch genauer kann man das Ganze machen indem man den Spalt der Drosselklappe zum Gehäuse mit einer Fühlerlehre einstellt.
und weil die Vergaser nichts voneinander wissen müssen sie entsprechend eingestellt werden....usw.
P.
Ja guuut.... Hab keine 2V-BMW... Bei der Guzzi meines Nachbarn sind Rundschiebervergaset wenn ich nicht wieder irre. Da hab ich mich verleiten lassen...
Wie auch immer, bei den Drosselklappen gibts dann je ein Gaszug, und die müssen auch synchron öffnen...
Das fällt bei den XTZ-Vergaser durch die Welle weg. Sind die Bei Standgas synchron, sind's die Drosselklappen beim öffnen auch. Ob die Schieber dann gleichmäßig öffnen ist wieder was anderes /devil/
Grüße von Rømø, Peter
Einfaches Werkzeug zum Voreinstellen der Drosselklappen ist der Kupferdraht einer 1,5² NYM Leitung der Hausverdrahtung, past auch besser ins Runde als eine Blattlehre.
Grüße,
Stefan