Airbox Umbau XTZ 850

[madmax81]

Ein paar PS mehr auf dem Papier sind natürlich auch schön aber gar nicht mal das aller Wichtigste.

Am Wichtigsten ist in Wirklichkeit die Charaktaristik des Motors und da spielt die Airbox samt Komponenten nun mal eine nicht unwesentliche Rolle.

Alleine der Querschnitt der Ansaugschnorchel (und ich meine damit die Schnorchel mit denen der Filter Luft ansaugt) verändern die Motorcharakteristik bei der XTZ Airbox schon spürbar. Ich nehme an, das hängt auch damit zusammen, dass die Airbox eben nicht soviel Luft vorrätig halten kann und es damit umso mehr darauf ankommt dass Schnorchel und Filter die richtige Luftmenge passend zu Drehzahl und Belastungszustand nachliefern können. Wenn diese Grundvoraussetzung nicht gegeben ist, wird auch das Abstimmen der Vergaser zur Sisyphusarbeit.

[Mc Gyver]

Man könnte die Airbox als Kondensator sehen und elektrisch betrachten, dann wär der Auspuff aber eine Spule, will sagen, es handelt sich um einen Schwingkreis oder Bandsperre.
Akustisch sind wir eher bei der Realität, wenn wir es als Musikinstrument betrachten. Es geht so oder so um Resonazfrequenzen. Wenn ein Parameter verändert wird, muß woanders nachgeglichen werden. Und ja, im Auspuff entstehen Unterdrücke, die die Zylinderspülung beeinflussen.
Ich bin auch der Meinung, dass die Airbox an dich zu klein ist und mit TDM-Motor sowieso.
Aber es muß abgestimmt sein um eine Verbesserung zu erreichen. Wenn man viel Zeit und Muse investiert, bekommt man da bestimmt auch Was hin. Mit Lambda-Messung kann man zumindest kondolieren wohin die Reise geht. Mehr Yluft heißt ja such mehr Sprit, damits wieder stimmt. Wenn du auf den unteren Drehzahlbereich schielst, um mehr Drehmoment zu bekommen kannst du ja auch versuchen die Ansaugschnorchel zu verlängern...
Ich hab mit Einbau von Mikuni TDMR40 mein Zielerreicht. Lufi Original mit leicht größeren Ansaugtrichtern, Mikunist mit ABE-Bedüsung für TRX und Arrow-Endtopf. Ich war so zufrieden, dass ich weitere Experimente direkt abgehakt habe. Die geht untenrum prima und dreht frei bis oben. Unter 4000 darf man min Vollgas geben, was bei Flachis aber Noel ist, da sonst die Gassäule zusammenbricht.

Wünsche weiterhin. Viel Spaß und Erfolg beim Experimentieren, Peter

[Christof]

Ich frage mich, wie die TDM von der Stelle kommt, denn deren Airbox ist noch kleiner ...
Hier mal Daten, die wichtiger sind als PS
3VD Motor mit TDM Bedüsung in XTZ Airbox, Edelstahlkrümmer und altem Arrow .
Motorlaufleistung ca. 160000km, Verbrauch
4,2- 5,5 L/100, Ölverbrauch ca 1L auf 7500km

PS Topspeed Fahr- und Reisespass +++

[Gernot]

...und ob ich zwei oder drei PS mehr habe......
Da wärs ja noch gescheiter, ich nähme 20 Kilo ab, wäre trotzdem noch kein Hungerknochen.


Grüsse
Wilhelm

[Mc Gyver]

Ich finde es immer interessant, wenn sich andere Gedanken über ihr Moped machen, was verändern wollen und ihr Fahrzeug dabei besser kennen lernen und mehr über die Funktion(en) darüber erfahren. Und es gibt viele hier, die schon sehr lange ihr Fahrzeug haben und dadurch auch schon sehr viel mehr darüber wissen. Bestimmt hat der ein oder andere in der Vergangenheit auch viel experimentiert und seine Erfahrungen gemacht. Und bestimmt war da auch der ein oder andere Irrweg dabei.
Brauch man mehr PS? Brauch man mehr(-teiligen) Tank? Brauch man mehr USD-Gabel, Sitzbank, Cockpit? Der eine ja, der andre nein...
Macht es Spaß am Moped zu basteln?

Jemand hat als Signatur:
Lass ein jeden wie er ist, dann kannst auch du sein, wie du bist.

Das finde ichs ein sehr schönes Motto.

Soweit meine 2 Cent. Grüße Peter

[Stefan]

Die Aussage die drei PS oder paar Nm merkt keiner ist nicht ganz richtig.
Man merkt die schon!
Wenn der Motor bei einem gewissen Drehzahlbereich Gang und damit Geschwindigkeit von den vorhanden 65Nm (nur als Beispiel) alleine schon 45Nm zum Überwinden der Fahrtwiderstände (Luftwiderstand, Hangabtriebskraft, usw.) braucht, bleiben noch 20Nm zum Beschleunigen.
Bei einer Steigerung von 5Nm in diesem Bereich hat man auf einmal 25% mehr Kraft zum Beschleunigen.
Das merkt auch eom Grobmotoriker!

Zum Lufikasten.
Meiner ist seit langen draußen. Die Unterseite der Vergaser ist mit mit einer Abdeckung versehen, die die Vergaser und die Ansaugluft vor der Abwärme des Motors schützt und die K&N sind mit dem Deckel nach vorne gedreht. Damit ist das Ansauggeräuch halbwegs OK.

Auf dem Prüfstand war ich auch mal um festzustellen, dass die Abstimmung mit ner Sprungsonde doch nicht so optimal ist.
Wir haben zwar nur 5PS mehr gefunden, jedoch im oberen Bereich hat sich die Überdrehfähigkeit des Motors stark gebessert.
Die Leistung bei 7500 1/min ist um bis zu 10PS gestiegen.

Da ich auch die Steuerzeiten über Langlöcher in den Nockenwellenkettenräder verändert habe, schlummert da auch noch etwas Potential.
Ich war wohl zu vorsichtig was den Auslassbegin betrifft. 4° früher wäre wohl gut. Das war zumindest die Aussage des Tuners als ich ihm mein Steuerzeitendiagramm gezeigt habe.
Da werde ich noch was Ändern wenn mich die Langeweile plagt. Tut es aber im Moment nicht und die Kiste läuft selbst im Moment besser als je zuvor.

[Christof]

7500 Umdrehungen klingt nach der idealen Reisedrehzahl...
Dazu noch verbesserte "Überdrehfähigkeit" (ein bisher unbekannter Testwert), was erwartet man eigentlich mehr von einer 25 Jahre alten Reiseenduro auf einer schönen Motorradtour auf europäischen Autobahnen.

[Stefan]

Einen geilen Motor, der unten heraus super zieht. (Deswegen war ich mit den Steuerzeiten auch vorsichtig und habe keine scharfe Nockenwelle verbaut.)
Einen geilen Motor, der in Mitte schön Kraft hat.
Einen geilen Motor, der nach oben heraus eine Drehfreude an den Tag legt, die Spass macht.

Und genau das habe ich!

Keine Ahnung wie manche Ihre Tenere fahren, aber meine muss auch mal außerhalb der Autobahn zeigen, dass sie gut geht.

[madmax81]

So, habe am Wochenende mal ein bisschen experimentiert. Die Grundidee mit nur einem Luftfilter funktioniert nicht wie gedacht. Allerdings habe ich mich dann meinen Luftfilter-Ansaugschnorcheln gewidmet. Ich muss sagen, das hat sich ausgezahlt. Sie spricht jetzt super an und dreht auch nach oben hin sehr befreit. Man glaubt es kaum, wie sich kleine Änderungen im Ansaugbereich auswirken können.

Hitzeschutz für Vergaser und Tank kommt dran, sobald ich meinen Tank wieder mal abbaue. Überlege auch die Ansaugschnorchel noch etwas von der Motorwärme abzuschotten.

[DeWill]

7500 Umdrehungen klingt nach der idealen Reisedrehzahl...
Dazu noch verbesserte "Überdrehfähigkeit" (ein bisher unbekannter Testwert), was erwartet man eigentlich mehr von einer 25 Jahre alten Reiseenduro auf einer schönen Motorradtour auf europäischen Autobahnen.

....wie wärs mit ner Virago für dich (Hauptsache ne Yamsel): Kannste schön während der Fahrt Blümchenpflücken und nebenbei noch'n Pfeifchen zur Beruhigung inhalieren 

Maach et,
Willi

[madmax81]

Auch wenn meine Dicke nicht mehr die Jüngste ist - durch die Gegend tragen tu ich sie auch nicht immer. Außerdem fahre ich kaum Autobahn sondern viele kurvige Land- und Bergstraßen und da macht es schon richtig Spaß wenn man gut Druck beim Raus-beschleunigen aus den Kurven hat und der Motor mit Freude bis zum roten Bereich dreht.

Die Motoren halten das schon aus. Man muss sie nur richtig warm fahren und immer schön mit Öl versorgen. Das ist das Wichtigste für die Motorgesundheit und eine lange Lebensdauer!

[Stefan]

@ Madmax81 @DeWill

Ich hätt's nicht schöner sagen können!

[Franki]

ist wohl eher auch eine Glaubensfrage. Ich persönlich täte mich schwer, alterehrwürdiges Eisen zu treten. Und bei hohen, wechselseitigen Belastungen ist ja auch das Fahrwerk gefordert. Da sollte dann auch alles stimmen und in Ordnung sein. Es verschleißt ja nicht nur der Motor. Jeder, wie er will.

Grüßle
Franki

[horschte]

Ich gehöre auch eher zu denen, die ihren Motor und die betagte Technik möglichst lange am Leben erhalten wollen. Drehzahlen von 7.000 U/min hatte ich bisher noch nie, der Druck aus dem Keller reicht mir völlig - und ich sage das bewusst vor dem HIntergrund, dass ich vorher 6 Jahre einen Vierzylinder mit 100 PS und 100 Nm hatte.

Der XTZ 750 Motor ist im Originalzustand definitiv kein Langweiler, sondern ich empfinde ihn als treuen und arbeitswilligen Gesellen.

Trotzdem stelle ich mir einen Umbau auf 3VD schön vor, sofern er dann weiterhin so pflegeleicht bleibt. Ich hab gelesen, die Vergaserabstimmung des 3VD will penibler ausgeführt sein und ist sensibler als die beim 3LD - und das schreckt mich ab.

Beim alten 2V-Boxer hatte ich seinerzeit die R80GS Zylinder durch welche von Siebenrock ersetzt um auf 980ccm zu kommen und dann noch ein anderes Zahnrad für den 5. Gang einbauen lassen um die Drezhahl zu senken. Alles andere - auch die "kleinen" Vergaser - blieb und ich war froh über den Leistungszuwachs. Wenn das mit dem 3VD genauso einfach ist, dann baue ich mir morgen einen ein. 

Ansonsten lasse ich meine 750er so wie sie ist - und trotzdem lese ich sehr gerne, was die geschätzten Technik-Freaks hier so alles drauf haben, planen, diskutieren und gönne jedem seine Wunschdrehzahl.

[Stefan]

Off Topic
Die alte BMW-Technik in Ehren, aber sie ist nun wirklich nicht die neueste. Ich will nichts gegen 2V-BMW's sagen, das sind schöne Maschinen.

Jedoch was manch einer hier wohl gar nicht mehr auf dem Radar hat:
Als die ST750 auf den Markt kam, war sie mit modernster Technik ausgestattet.
Das war und ist ein Sportmotor gerade der 750 hat eigentlich erst im oberen Bereich seine Vorzüge gegenüber der AT ausspielen können.
Kein 2 Zylinder hat den Dauertest in der Motorrad damals so gut überstanden wie die ST. Da war fast alles noch im Toleranzbereich.
Von solchen Werten haben BMW und Ducati noch nicht mal geträumt.

Wenn der vor 25 Jahren drehen durfte, was spricht heute dagegen? Die Mechanik ist nicht brüchig geworden!

Der Ventiltrieb ist auf jeden Fall für 8000 1/min gut, was grenzwertig ist bei 8000 1/min ist die Belastung auf den Pleuellagern.
Überdrehen mag der Motor nicht, Überdrehen im Sinne von in den roten drehen. Der 750 ist da etwas pflegeleichter bzw. unempfindlicher.

Ansonsten ist der Motor von der Mechanik her noch up to date.
Eine Sache fehlt zu den ganz neuen Aggregaten, der Versatz der Zylinderlaufbahnachse zur Kurbelwelle zur Verringerung der inneren Reibung.
Eigentlich ein alter Hut, wird aber seit Neuesten wieder gerne genommen.
Wie alt weiß ich zwar nicht, aber so alt, dass mein Professor im Fach Kolbenmaschinen, der vor 25 Jahren kurz vor der Rente stand, von einer eigentlich alten Technologie gesprochen hat.

Evtl. noch ein Hinweis:
Überdrehfähigkeit ist nicht Überdrehen!
Überdrehfähigkeit ist, wenn nach dem Leistungszenit die Leistung nicht sofort einbricht.